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荷重試験について

久しぶりに更新する気がします。
どうも、設計のひとみちゃんです。

今更になりますが、先月の1月29日に荷重試験を行いました。
当日は試験後半から少々風が吹いたので風待ちをすることが度々ありましたが、それ以外は順調に試験を行えたと思います。
気温はあまり下がらなかったのでその点は良かったです。

今回も去年と同様に自重でのたわみ、定常飛行時の荷重(1倍)の順にたわみ量を計測しています。
自重でのたわみ測定は滞りなく完了しましたが、定常飛行時の荷重をかけた際翼端のおもりが接地してしまったため、途中で試験は終了しました。
肝心の結果ですが、桁の曲げ剛性が理論値より2割ほど低いようです。
おもりが接地してしまったのは残念でした、もう少しワイヤーを短めに調節しておくべきでしたね。
ですが曲げ剛性が理論値よりも下がることは想定内ですので、フライト時にはワイヤーで調節することにします。

兎にも角にも桁の破損がなくてなによりです。





あけましておめでとうございます

今年もよろしくお願いします。
強度設計の遠藤です。

正月桁巻きも無事に終了し、今は焼いてる最中です。
なにか暇を潰せるようなものを持ってくればよかったのですが、残念ながら寝坊してしまい何も持ってこれませんでした…
仕方ないのでプレートやすりましたよ…
これでT2T3間のねじれ防止プレートは1セット完成しました。
もう1セットは他の班員がやってくれるでしょう。

強度設計としての話になりますが、T1の巻き直しが決定しました。
理由としては、圧掛け時にフィルムの皺がかなり大きくなってしまい、桁に広く痕が残ってしまったためです。
この桁は1月4日に巻き直す予定です。これによる荷重試験のスケジュール変更はありません。
プリプレグ残量についても全く問題ありません。
また、この前試作した着力点の試験を行いました。
結果は予想より低い値でカーボンクロスが破断してしまい、基準安全率が取れていないため再度試作します。
重量増は痛いですが、パイロットの安全を確保するためには仕方有りませんね。

またもや忙しくなりそうです。
精一杯頑張りますので、今年も当サークルをよろしくお願いいたします。

主翼桁完全に終了でつ

こんにちは、強度設計のひとみちゃんです。
今日も焼きで暇なんで更新してます。

ついに矩形中央も抜き終わり、荷重試験に向けての本格的な準備が始まります。
あとは接合部とT1のリブ、着力点を完成させるだけですね。
計算どうりの結果が出てくれるといいんですが…
頑張って作業に励むとします。

ちなみに今日はコクピ桁巻きでした。
2層目でプリプレグを床に落とすトラブルがありましたが、切り出し直して事なきを得ました。
そろそろ桁巻きにも慣れ油断してくる頃なので、注意して巻きたいところです。

正月巻もガンバリマス…

お久しぶりです

強度設計の遠藤です。
俺はしばらく更新してなかったので、書くことがいっぱいあります。

CFRP班としての活動ですが、本番桁をついに巻き始めました。
最初の桁巻はテール1、φ110の10層です。
なぜテール1から巻き始めたかというと、空力設計がまだ完全には終了しておらず、翼桁、尾翼桁を巻けなかったからです。
今回のテール1はかなり綺麗に巻き上がったのですが、圧掛けが上手くいかなかったようで最外層が一箇所剥がれるトラブルがありました。
また、炉の調子が悪く圧かけテープが一部溶けてしまいました。
少々クオリティに疑問の残る桁ですが、プリプレグの残量の問題もあり、今年度はこの桁を使用することにします。
当面は桁のクオリティを上げることが課題ですね。

強度設計としての活動ですが、空力の問題でまだ設計が完了していません。
なるべく早く設計を完成させたいものです。
試験についてですが去年とプリプレグが変更になったため、破壊試験を行ないました。
具体的な変更点についてですが、去年よりエポキシ含有率が低くなり、1枚の厚みが薄くなっています(去年の75%)。
今年はOBのYさんに監修について頂き、より良いデータが取れる試験を目指しました。
また、試験の安全面についてもアドバイスを頂き、前年度よりかなり事故のリスクを減らせたものと思われます。
結果については、6層の桁については去年よりも低い応力で桁が破断してしまいました。
また、圧縮側の弾性率が例年より20%ほど低くなっていました。
例年より桁の強度が低くなってしまったのは残念です。
しかし、11層の桁に関してはかなり良い結果を残しました。
次は8層の桁について試験を行う予定です。

現時点では去年一昨年と比べて翼桁の軽量化が期待できそうです。
理由としては、今年の翼はDAE21を主に使用するため、断面二次モーメントを稼げる内径の太い桁が使用できるからです。
去年と比べて、翼幅は4m増加していますが、桁は500gほど軽くなると思われます。
翼桁の積層数は例年とあまり変わらないものになりそうです。
テール、テーパー3(最外翼)については桁の内径を変更できないため、積層数を増やすことになります。
例年より積層数が増え、手間がかかってしまいますが、それはカーボン愛でカバーしましょう。

以上長文駄文失礼しました。
設計についてははあたたかく見守ってくれれば幸いです。
カーボン!カーボン!カーボン!

平面形第一弾

最近連続でactivity report 更新して、あと一回更新すればこのページは全部俺のものだ!って思ってたらいつの間にか代表に更新されてた岩野です。

ないようはタイトルのまんまです。主翼の平面形第一弾が出来ました。これから情報を整理して強度設計に渡し,仕事を終わりにしたいと思います。ただもう少し試したいことがあるのであとちょっと平面形をいじってみるつもりです。

報告

プログラミングを宮岸に任せっきりの岩野です

なんとか頑張りますとか言った気がするけどそれはうそです。頑張ってるのは宮岸です。

とりあえず一刻も早くプログラムを完成させて解析したいです。俺は何もできませんが。

作業記録

こんばんはどうということもない岩野です。

今平面形解析プログラムの改変が一区切りついたところでした。これから具体的な範囲や刻み値等を決めていきます。
しかしこのままの範囲と刻み値で解析すると、概算で270日かかるので、これからどうにかして高速化していきたいと思います。ついてはOBの皆様のアドバイスなど頂ければありがたいです。

交流会終わった!と連絡

こんばんはいろいろ頭を痛めている岩野です。

先日の19日に東京理科大で交流会がありました。twitterを通しての交流など、普段考えられない形での情報交換ができて、大変楽しいものとなりました。その前日に行ったf-tecへの訪問も大変有意義なものでした。この場を借りていきなりの見学の申し出を受け入れてくださったf-tecの皆さんに御礼を申し上げたいと思います。ありがとうございました。

さて設計ですが、実は現在になっても主翼の平面形が定まっておりません。これは一旦上がった設計を先代の設計者に見てもらったところ、翼端失速の可能性があると判断されたためです。それに加え、同時期に上がった問題として機体を飛ばす際の気象条件を琵琶湖でのフライト時のものにするか北海道でのTF時のものにするかで設計者とその他の部員との意思疎通が十分でなく、結果として「滝川飛行場とびきり」をめざす当初の目標に準拠する形で再設計することとなりました。

そういうわけで現在新たな翼平面形を設計している最中です。現役部員とOBのみなさんには多大な迷惑と心配をかけていますが、今回の失敗を機にさらに良い機体を設計するので、それに免じて許していただけたらと思います。

いろいろなものがたりない

どうも毎日自宅と部室とバイト先を行ったり来たりしてる岩野です。青春は部室にある!

なんかやるべきことが多くて自分の脳で処理出来る量を超えつつあります。まあもともと処理能力はあんまなかったですけどね。そんなわけで部室とか自室でうんうんうなってたり昼寝してたりするといつの間にか1日が終わってる感じですね。うおおおおお飲みてえええええ

なんか書かなきゃいけないような気がして

久しぶりに見てみたらずいぶん更新止まってたのでついつい書き込んでしまっている岩野です。

あ、そういえば代替わりして、正式に設計になったんでしたっけね。というわけで初めて「設計」カテゴリにしてみました。

最近設計してて思うことは、安定微係数めんどい!ってことと、もっと講義真面目に受けてればよかった・・・ということ。今更言っても始まらないんですけどね。

さてあと5日ですよ~

第33回鳥人間コンテスト選手権大会報告

設計責任者の井上です。
最後の投稿になります。
7月24日に行われた第33回鳥人間コンテスト選手権大会について報告いたします。

テレビ番組ですので、フライトの結果については放映をご覧ください(放映されるかどうかはわかりませんが)。



20日に行われた大学での積み込み等は、かなりの荷物になりましたが何とか収めることができました。
借りてきたテントの規格が想定していたものと異なっていたため、急遽OBさんの地元自治会から貸して頂くことになりました。



21日の19時に、輸送隊はみんなに見送られながら大学を出発しました。
苫小牧東港からフェリーに乗り、21時間後に敦賀港に到着しました。
22日の22時には琵琶湖近くのネットカフェに到着し、睡眠をとりました。
輸送中は特に問題ありませんでした。

飛行機組は22日の17時に札幌を出発し、新千歳空港から名古屋空港に飛行機で移動しました。
名古屋空港から電車を乗り継ぎ、彦根口で下車後、ネットカフェで睡眠をとりました。
女性陣とパイロットは、琵琶湖近くの彦根ビューホテルで宿泊しました。



23日、琵琶湖の松原水泳場に移動して荷物と機体を積み降ろした後、安全審査に向けて機体を組み立て始めます。
懸念されていた主翼接合部も問題なく、普段の試験飛行通り組み立てることができました。
その後審査員がやって来て安全審査を受け、合格をもらいました。
ただしこの時、飛行張線にダイバーが絡まるのを防ぐことを目的に貼っていたビニールテープの色について改善の指示を受けました。

取材などを受けた後、機体を解体していきました。
この時、操舵のためのLANケーブルを引きちぎってしまったため急遽準備しました。
解体終了後は交代でお風呂に行きつつ飛行張線のビニールテープの貼り替え、LANケーブルの取り替え、翼のフィルムのアイロンがけなどを行いました。

ところが22時を過ぎた頃、急遽大会事務局側から22時以降の音を出す作業を禁じる旨が伝えられ、発電機を使用するフィルムのアイロンがけができなくなってしまいました。
そこで、組み立て中に発電機が使える翌朝6時からフィルムのアイロンがけを行うことにしました。



24日の3時30分から機体を組み立て始めます。
暗い中でしたがスムーズに組み立てを行うことができ、組み上がった主翼に簡単にアイロンがけをしていきました。

ぎりぎりになりましたが何とか機体は完成し、プラットホームに機体を移動させ始めます。
プラットホームへの通路は狭くかなり苦労しましたが、無事に機体をプラットホーム上へ移動させることができました。
日大さんのフライトの後、機体を発進位置に移動させてパイロットが乗り込みます。
フェアリングの最後のドアを取り付け、ゲートがオープンしました。
少しだけ風を待った後、発進しました。



あとでわかったことですが、おそらくこの時、電装の配線ミスによりエレベーターの操舵がパイロットの操作と逆になっていました。
つまり、パイロットは機首上げしようとしたにも関わらず、機首下げになってしまいました。
このミスには、組み立て中や最終チェック時にも誰も気づきませんでした。
これは設計責任者、操舵・電装班、パイロットに責任があります。
本当に申し訳ありませんでした。



機体が着水した後、ボートで曳航された機体は、主翼桁に破断などは見つかりませんでしたが、マウント部の損傷が確認されました。
これは飛行中に受けたものではなく、着水時の衝撃で受けたものと思われます。
機体を解体し、トラックに積み込んだ後、駐機場の片付けを行い、ミーティングを行った後解散となりました。



輸送隊はその夜に彦根を出発し、飛行機組は翌25日の夕方に出発し、どちらも25日の深夜に札幌に無事到着しました。



以上が報告となります。





さて、2010年度はこれで終了となりますが、今回の鳥人間コンテストに向けて、設計、製作、試験飛行のすべての段階でご協力頂いた方は数多くいらっしゃいます。
すべての方々に対して、お詫びを申し上げるとともに、心より感謝いたします。
本当にありがとうございました。

暇じゃないのに暇という

今設計中でエクセルさんに値を放り込んでなんとか最適解を得ようとしている岩野です。

しかしあれですね、エクセルさんが頑張って演算してる間、非常に手持ち無沙汰になるんですね。しかし他の作業をするほどの空き時間ではないので、どうしましょうって感じです。

そんなんでちょっと書き込んでみました。では。

組立試験報告&ロールアウト

お久しぶりとなってしまいました。設計責任者の井上です。

先週17日、当初の予定通り工学部北駐車場において組立試験を行いました。
少し寒いですが天候は良好で、終始落ち着いて試験を行うことができました。
写真は後日追加いたします。(2/26写真追加)

朝7時に集合し、軽いミーティングの後機体と機材を搬出していきました。
今回は試験場所が階段を下ってすぐのところということもあり、少人数ながらも順調に運び出すことができました。

コクピット・尾翼と主翼に分かれて組み立てていきます。
ここで主翼の接合部がゆるくすぐに抜けてきてしまう部分があり、翼同士を目張りテープで貼ることで応急処置をすることに。
そのほかは、今年度から各接合部に導入したねじれ防止機構もうまく接合することができました。

CIMG0044_convert_20100426122003.jpg


コクピットのほうは特に問題なく、今年度から導入したフライバイワイヤ操舵装置などの電装機器もうまく作動しました。

主翼、コクピットそれぞれが組みあがった時点で、それぞれをマウントで接合します。
このとき、マウントのワッシャーが1つで良いところが2つついていたり、マウントがコクピットパイプに垂直についておらず少し手間取ってしまいましたが、何とか修正して接合完了。
その後、フライングワイヤの取り付け完了後、チェックリストを行い、ここでようやくロールアウト(機体完成)となりました。

IMG_0983_convert_20100426122803.jpg


その後、翼のたわみ測定、重心測定、操舵試験、迎角調整試験を行いましたが、重心測定が風が出てきたためにできなかったほかはスムーズに進みました。
特に、迎角調整は昨年度のようにメインマウントを外すことなく行うことができたため、試験飛行本番では時間短縮に貢献しそうです。
また、今回はプロペラのエポキシ塗装が足りずに強度不足が疑われたため、回転試験は行いませんでした。

途中、大将カーが襲来して前日に頼んだ出前のどんぶりを慌てて部室に取りに行ったというハプニングもありましたが…どんぶりはすぐに出しましょう(笑)

既定の試験を終了したところで解体、搬入を開始し、こちらも問題なく終えました。


今回の試験において、機体の問題点して

・翼接合部がゆるい
・プロペラが未完成
・フライングワイヤと操舵桿が干渉する

ということが挙げられました。
現在は今週末に予定しているグランドテストフライト(大学構内で実施)に向けて、以上の点を改善すべく各班で急ピッチで作業を進めています。

今後とも応援をよろしくお願いします。

写真がないのも味気ないので、こんな写真を(笑)
SBSH00931_convert_20100419212033.jpg

第1回パイロット体力測定

お久しぶりとなってしまいました。設計責任者の井上です。

先日24日、第1回パイロット体力測定を行いました。
これは、パイロットの体力推移を確認するために行うもので、パイロット自身のトレーニングの目安を作るためのものでもあります。
また、公表することでパイロットにプレッシャーをかける効果も

今回も、かつてパイロット試験を行った札幌市立西区体育館で行いました。
ここには仕事率が表示されるエルゴメーターが配置されています。

今回の目標は270Wで2分としました。
このように目標を設定した理由はいくつかあります。
270Wというのは設計値通りですが、この値は余裕を持ったものであり、実際にはエルゴメーターに表示される270Wという負荷がかかっているとはとても思えません。
しかし、操縦しながら漕ぐということ、旋回時のエネルギー消費が大きいことを考慮すると、270Wでトレーニングしておくことが最善だと考えました。
また、無酸素運動に近い状態となるため、同じ時間を漕いで徐々に負荷を上げていくよりも一定負荷で時間を延ばしていくことをトレーニングの道筋としているという理由もあります。


そうした目標を設定した上でのパイロット南君の結果は…

270Wで1分40秒でした!

残念ながら目標値には届きませんでしたが、3月初旬の第2回へ向けて頑張ってほしいと思います。
次回の目標値は、270Wで2分30秒です。

荷重試験報告

強度設計の束田です。
1月10日に荷重試験を行いました。
まず、前日までの準備、雪かきや当日の作業等、現役部隊だけでなく当日来てくださったOB・OGさん方ありがとうございました。

では、試験報告をしたいと思います。

1.桁の破壊は起きなかった。
2.桁のたわみが大きかった。
3.左右で桁のたわみが違った。

これらが大きな試験結果です。これらの内、2と3について理由を考察し、その結論を述べていきます。

まず桁のたわみ量について書きます。
  
自重によるたわみ(cm)  
LK1 3.2  RK1  3.2
LT1 17.2 RT1 9.2
LT2 34.2 RT2 21.7
LT3 55.7 RT3 39.2
翼端 64.7 翼端 49.2


1倍荷重によるたわみ(cm)
LK1 5.2   RK1   5.2
LT1 41.2  RT1  33.2
LT2 103.2 RT2 92.2
LT3 182.7 RT3 170.2
翼端 223.7 翼端 210.2

本来ならば翼端で157cm程度のたわみのはずがここまで大きくなっています。
理由としては、ワイヤーの張力を求めるプログラムにミスがあった事、
荷重試験のやぐらと実際の機体の違いを考慮していなかった事が挙げられます。
これらのミスや寸法補正を行い、荷重試験と同様の条件で、設計の解析を行うと227cmというたわみになり、実際の測定に近い値となることが出来ました。

次に、左右でたわみが違うことですが、自重と1倍荷重時のたわみ結果をみると、どちらも左翼の方がよりたわんでいます。これから推察するに、以下の事が理由としてあげられると思います。

1・・セットフロア固定時に中心がずれていた。
2・・桁の性能に両翼で差があった。
3・・接合部で桁と桁にずれが生じていた。
4・・左右で重量が異なっていた。
5・・地面の高さが違った。

この内、1と5に関しては、大きな要因となってると思います。
このたわみの差の解決法として、TF時に正規の長さのワイヤーよりも5mm~1cm短いものを用意し、飛行時のたわみ具合を見つつ調整していきます。

最後に、もう一度みなさんに向けてですが、ご協力ありがとうございました。
おかげで事故なく行う事ができました。プログラムミス等のミスが色々あった中、それらが桁の作り直しになるような致命的なミスでなかった事が不幸中の幸いです。たくさんの人にご迷惑をかけてすいませんでした。

しかし、桁の安全性も確かめられ、いよいよ製作の方もどんどんと本格化してき、現役はより頑張って製作に励みますので、OBさん達にも色々お世話になると思いますが、宜しくお願い致します。
今回は写真がないのですが、また写真をつけてのせます。

機体設計図投函完了

どうも、お久しぶりです。2010年度設計責任者兼空力設計の井上です。

ついに、本当にようやく、この日を迎えることができました。
昨夜、郵便局の夜間窓口で鳥コン事務局へ機体設計図を投函してきました。
本当に長かった…

できることはすべてやったつもりです。
ほかの団体さんに比べればまだまだかもしれませんが、これまで以上の設計に仕上げることができたと自負しています。
そして、設計どおりに作ることができれば必ず飛ぶという自信があります。
ぜひ、ご期待ください。

以下に提出した三面図のPDFファイルをアップしておきましたので、ぜひご覧ください。
Kant Kamuy 三面図

今年度の機体のコンセプトは「操縦性能重視」ということと、タイムトライアル部門出場を目指すいうことで、設計にもそれらの部分をかなり意識しました。
具体的に考慮し、工夫した部分をあげるときりがないのですが、今回の機体「Kant Kamuy」(アイヌ語で大空の神という意)の特徴は、大きく挙げると次のものがあります。

1.主翼幅の減少
主翼幅を30.92mから27.2mに減少しました。
これは、旋回時の妨げとなる慣性モーメントと左右の揚力差の減少に寄与しています。

2.設計機速の増加
設計機速を7.2m/sから7.6m/sに増加させました。
これにより風などの外乱に対する航行安定性を確保し、タイムトライアル部門を意識した機速を確保しています。

3.パイロット必要パワー推算方法の見直し
主翼幅減少に伴うアスペクト比の減少と、設計機速の増加による必要パワーの増加を正確に見積もるため、推算方法をより厳密なものとしました。

4.安定・操縦性の定量的評価
操縦性能重視といっても、それは安定飛行をした上での話です。
一般的に安定性、操縦性は相反するものですが、それらのバランスを最適なものにするため飛行力学に基づいた安定・操縦性の定量的評価を行いました。
そうして機体の尾翼容積や上反角などの各パラメータを最適値に設定しました。

5.テールビームの剛性向上
尾翼の応答性を高めるため、CFRPパイプであるテールビームの剛性を高弾性プリプレグと積層、パイプ径増加により向上させました。

まだまだ書きたいことはあるのですが、すべて書いているといつまでたっても記事をアップできないので、この程度にとどめておきます。

最後になりましたが、この機体設計図を完成させるにあたってご協力いただいたOBさん、特に再三にわたって三面図のチェックをしてくださったYさん、そしてバックアップしてくれたチームスタッフのみんなには、この場を借りてお礼を言いたいと思います。
ありがとうございました。

今後は設計図どおりに機体を製作し、来春にはKant Kamuyが大空に羽ばたけるよう、チームスタッフ一丸となって機体の製作に取り組んでいきます。

やっと終わった破壊試験

はじめまして。
と、言いたいところですが、6月位に一度書き込みをしていて二度目でした。
改めて自己紹介させていただきます。

2010年度強度設計兼CFRP班の2年生 束田 拓平です。
今後とも顧問の先生、OBさん、現役のみなさん、
北大鳥人間を応援してくださっている方々、他大学のチームのみなさん、宜しくお願いします。

さて、空力、構造の設計者に先を越されてしまいましたが、
強度設計の初投稿と致しまして、今回は破壊試験終了の報告をします。

破壊したのは計3本です。結果を言ってしまうと、1本は折れませんでした・・・
折れなかった1本は、モーメントアームが短く、荷重点の付近で破壊はおきず、
支点の部分でめりこみが起きてしまい試験を中断せざるを得ませんでした。

残りの2本は、どちらもきれいに折れてくれたのですが、圧縮側のひずみのデータが変な値になってしまったので、今データを整理しているところです。

また、今年はフランジの多用を考えているので、試験桁(フランジ有、無)のデータを比較して、最適な翼桁を設計するつもりです。
破壊試験に準備・製作・協力して下さった方々にはこの場を借りて本当にありがとうございました。

破壊試験が終わって一段落したい所ではあるのですが、そんな事は部室の予定表を見ると無理だなと感じています。
なぜなら、こうしている間にも、設計の期限が刻一刻と迫ってきています。
マウントあと3つ描かなきゃ・・・
でも、引越しがあるんだ・・・
でも、数日以内に本桁巻きが始まってしまう・・・
2年生はみんなこんな感じの切羽詰った思いに駆られているのでしょうか?

こんな弱気でいると怒られてしまうので、元気を出して目の前にある課題を
一つ一つクリアしていこうと思います。
それではまた。

はじめまして!その2

Activity Reportでははじめましてになります、2010年度空力設計を担当している井上と申します。
代表と同じく工学部機械知能工学科2年で翼班に所属しています。
代が変わるまでは書き込まない!と決めていたので、今まで全く書き込まず1年生にも先を越されていましたが、本日より随時書き込んでいきたいと思っていますのでよろしくお願いします。

さて、2010年度の機体コンセプトは代表からのレポートにもあったように「操舵性能を向上させる事」です。
これには、安定した定常飛行=まっすぐ飛ぶ事ももちろん含まれています。
今年度の設計ではこのコンセプトを実現するに当たり、北大で今までほとんど考慮していなかった安定性と操縦性の定量的な評価に取り組む事にしました。
また、必要パワーの推算方法を見直し、パイロットの体力・技能を今までより優先的に考えました。

新たな事をはじめようとすると何かと困難が伴うものですが、私も例外ではなく、夏休みが始まってからというもの、早まった設計図締め切りに怯えながらほぼ常に設計を行っています。
まだまだ稚拙な設計かもしれませんが、2010年度機体“Kant Kamuy”(アイヌ語で大空の神)が少しでも「空を自由に飛びまわれる人力飛行機」に近づくよう、日々努力していますので、皆様ぜひ応援をお願いしますね。

組立て試験

このアクティビティーレポートに初めて書き込みします、2年生の束田です。
これからは、製図で忙しい3年生に代わってどんどん書き込みしていきたいと思います。

今日は組立て試験をやってきました。
前日の悪天候によりグラウンドでのTFが中止となってしまい残念でしたが、機体の組立てに慣れるという意味で良かったと思います。無事に破損箇所なども無く組立て出来たので本当に良かったです。みなさんお疲れ様でした。1年生も本当にお疲れ様でした。

今まで使ってきたフライングワイヤーとランディングワイヤーを変えて、新しく昨日先輩と作ったのですが、今日は取り付けられなかったので、またの機会に新ワイヤーの具合をチェックしたいと思います。

一夜城?

強度設計のヨシモトです。あけましておめでとうございます。

千葉ちゃん、栗田・Aのお手伝いの下、荷重試験時に桁を固定するためのやぐらがほぼ完成しました。

作り始めたのが昨日の17:00、終わったのが今日の10:00でした…。
うん、結構しんどかったです。

                 やぐら


作業の流れとしては

千葉ちゃん: 木材に印付けをする
      ↓
栗田・A: アシスト
      ↓
ヨシモト: のこぎりで切る
      ↓
千葉・ヨシモト: 「ボッシュ!」
      ↓
栗田・A: 「アシスト!」

みたいな感じでした。とりあえず栗田・A大活躍でした。
あと千葉ちゃんの印付けが正確で、やっぱり翼班クオリティってすごいなぁって思いました。

さて、残すは憂鬱なペットボトルのみですね。

したっけ~。 

作業納め?

どうも。強度設計のヨシモトです。

今年も残すところあと20時間ぐらいですね。

さっきまでイガポン、千葉ちゃん、栗タン、僕の四人で、今年からフライングワイヤーの着力点に取り付けることになったリングキャッチの強度試験を行っていました。

なぜこんな年末に実験をしているかというと、1月の3連休に荷重試験を予定しているからです。Σd(゚∀゚。)…デス!!
予定していた通り先週に翼桁が全て完成しましたが、まぁ時間がないです。てことで帰省は諦めたのですが、荷重試験が1月の3連休なのでついでに成人式にも参加できないんですよね(´・ω・`)ショボーン
帰省先でこの記事を見た人がいたら、あたたかいコメントをお願いしますm(_ _)m

ちなみに強度試験の結果は成功でした。ワイヤーの張力を1500Nと設定していますが、2000N超まで力を加えてもリングキャッチは破断、変形しませんでした。てことで着力点には今回の強度試験に使用したリングキャッチを取り付けようと思っています。

さて、あと残っている準備はやぐらとペットボトルですねー。

したっけー。

ウイングレットのお話 NO1

どーも。
空力設計です。
次の日が全休だと目がさえます!こういうときはちょっと考えることやります。

今日はウイングレットのお話…

これはすごい難しい話です。
他大学さんもしっかり解析できているところはほとんどないのではないでしょうか?
ウイングレットの重量に対して翼端渦の除去がどこまで効率に影響するかはその大学の裁量次第なのかなと思います。


見た目がカッコイイ!


気がするので、効率よくつけるためにめにも今年から実験やろうかなと…
とはいっても僕は下準備です。後輩には引き継げるように準備はするつもりです。

まずは「ある」「なし」の違いから判断しないといけないです。
これはTFやればおおかた見分けがつくと思います。
流れの可視化の方法は…雪が融けるまでには考えますね!

それから自分がどんな形状のものを作ったかを残すこと。
これは主要な点を三次元的に座標で表せばいいかな…
曲線もうまいことできるはずです。

でもって、試しに垂直尾翼の翼端加工について考えましたが…
なんかぼてーっとしたものしかできない。
曲線をうまく使えるようになりたいです!!



にしてもAM4時まわるとさすがに眠いですZZzzz…


。。。来年は琵琶湖で飛ぶといいな~


したっけ~

設計もブログ参戦!

どーも。
設計です。
実は代表と同一人物だったりします・・・

ということで設計もブログに参戦します。
不定期掲載なのでご注意を!

僕は特に空力担当なので、強度はヨシモトにまかせてます(笑)
さしあたっていうことは「パイロットは体重落としてね!!」くらいです。

さてさて、秋のTF終了で昨年度の機体から問題を洗い出しました。
まず、尾翼のききが甚だしく悪い!!
これじゃ、お先真っ暗っす(-.-)
操舵班さんには悪いですが、尾翼は大型化しました。ごめんね。

他にも考えた点はたくさんありますが、話すのはこのへんにして・・・
とりあえず静的な考察加えて、のちに動力学的に考察加えます。

考察加えて「設計まずった!」としても手遅れですが・・・
今年は例年になく余裕をもってスケジュールを組んでいるので
必ずや打開します!

しかーし!

まずは明日の応用数学のテストを突破しないといけないのです。
今回は例になく余裕ないスケジュールを組んでいますが
必ずや打開します!


また気が向いたら更新します。
今度は恥ずかしくないようにまとめて書きます。

したっけ~ ZZzzzz…
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北海道大学人力飛行機製作サークルNorthernWings

Author:北海道大学人力飛行機製作サークルNorthernWings
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